今年7月，武汉自动驾驶出租车“胡萝卜跑”扩大运营范围并加速商业化，引发社会广泛关注和争议。关于机器与人类争夺工作岗位的讨论开始发酵并蔓延。虽然网络上关于“胡萝卜跑”的讨论似乎暂时平息，但作为一名长期关注劳动和工作问题的社会学学者，笔者认为该事件背后隐藏着许多重要的社会问题，不仅是眼前可见的就业、民生问题，以及科技发展方向、未来社会发展方向、社会保障机制改革等中长期问题，相关讨论应该继续进行。本着“没有调查就没有发言权”的原则，笔者和研究助理于9月初在武汉进行了为期5天的调查。期间，他们沟通、采访了近二十名相关人士。受访者主要来自游行队伍。出租车和网约车司机，以及出租车公司经理、自动驾驶研发人员和武汉本地消费者。同时，我们还在络博快跑APP上下单，体验了8次无人驾驶出行，覆盖了武汉络博快跑运营区域的高峰和非高峰时段以及不同路段。基于以上研究数据以及各类媒体报道和文献，本文将从以下三个方面探讨巡航出租车和网约车司机的民生现状及其对无人驾驶出租车、平台公司和无人驾驶汽车公司的影响的共性和资本的差异和技术进步的三观。笔者认为，讨论无人驾驶技术的影响需要区分“现在”和“未来”。其重要性不仅在于厘清目前邮轮出租车行业民生问题的原因，还在于了解技术发展的演变。节奏来推断社会未来将面临哪些风险，所谓的“未来”到底有多远，并根据可能形成的共识未雨绸缪，做好应对的准备。

无人驾驶出租车对邮轮出租车和网约车司机生计的影响

我们总共采访了 16 名司机，其中 10 名是巡游出租车司机，6 名是网约车司机。接受采访的司机中，只有三名司机表示接单量受到了无人驾驶出租车的影响。一位网约车司机表示，接到的订单数量减少了约20%。另有十几名司机表示，目前无人出租车的数量并不多。根据官方说法，他们占比不到1%，所以整体影响并不大。尽管如此，接受采访的司机也表达了对未来的担忧，认为无人驾驶出租车一旦大规模落地，对出租车行业的影响将是致命的。

尽管目前武汉无人出租车的商业化尝试实际上并未造成司机群体失业，但武汉巡航出租车司机仍面临着生计堪忧的局面，整个巡航出租车行业陷入危险之中；而另一方面，网约车司机在平台竞争和降价机制下苦苦挣扎……

谁毁了巡航出租车司机的工作？

我们先来看看巡航出租车司机的生计状况。大多数接受采访的出租车司机都对自己的职业前景表示沮丧。甚至有司机表示，“我们现在开出租车就像乞讨一样”。 “乞”在某种程度上就是指食物。不饿，虽然这是一个夸张的表达，但是看到他们日常的流量后，我们就理解了这种心情。两位司机在水表上给我们展示了最近几天的水流量。周末稍微好一些，一天可以达到200到300多元。平日里也就100多200不到，一天而已。采访前一天司机的营业额只有130元。要知道这只是水，还没有扣除每月要支付给公司的租金（俗称“钱”）以及充电或更换电池的费用。

以5000元为平均月租金，折算成日常运营成本，再加上天然气或充换电的成本，出租车每天的运营成本约为200元。如果两班倒的司机分摊出租车的运营成本，他们还能勉强维持。但现实情况是，由于收入减少，许多与公司签订合同的司机再也找不到合作伙伴来分摊月租。难怪不少出租车司机抱怨，“现在每天跑十几个小时，连公司的房租都不够。如果不是我签了合同，向公司存了2万元押金，我本来想尽快还车。”

出租车司机下车的情况已经发生。一家中小型出租车公司的管理人员告诉记者，他们公司拥有车辆约150辆，今年已有20辆车辆停运。大部分还车司机在合同到期后都选择了退出。我们还走访了两家大型出租车公司，发现两家公司周边及地下停车场停着数十辆出租车。他们身上的灰尘表明他们已经停止服役一段时间了。

多数出租车司机认为，目前行业的低迷状况是网约车平台竞价不公平造成的。出租车和网约车之间的价格差异是显而易见的。出租车收费标准由政府和行业协会制定，一经确定不得调整；而网约车平台不仅可以在高峰时段和平峰时段灵活调整价格，而且为了争夺客流，平台会进一步降低单价，甚至推出打车服务。特别优惠和其他“福利”来吸引乘客。我们比较了同一行程打车的价格和网约车的价格。出租车价格为44元，网约车价格为29元。后者比前者便宜30%以上。从消费者的角度来看，选择是不言而喻的。

另一方面，政府通过发放“城市交通发展奖励资金”对巡航出租车企业和运营车辆进行补贴。武汉交通局公布的信息显示，近两年，政府每年拨款数千万元对邮轮出租车进行补贴，平均每辆车每月补贴300元。 [6]同时，武汉市出租车汽车租赁协会还提出，企业提供每辆车减免300元的合同费。这些补贴和费用减免最终由各公司以不同的名义和方式分配给司机。比如，张师傅的车属于一家国控出租车公司。他说，“从今年3月份开始，在缴纳月租之前，公司财务会先转200元到卡里；从上个月（8月）开始，公司又额外发放了833元。当我询问财务时， “钱是什么，财务部没有说什么，当我问财务部什么时候给钱时，他们也没有回答。”另一名司机陈师傅与一家私人公司签了合同。他说，“公司今年会给司机发放5000元补贴，听说分两期发放，但我还没有收到。”其他司机告诉我们，公司发放的补贴金额不一，有的按每月300元发放，有的按每月500元发放。虽然上述挽救行业危机的尝试不能说无效，但每月数百元的费用减免和每月个位数的新增订单数，对于生计已经受到影响的出租车司机来说，仍然是杯水车薪。严重拒绝。 。

今年6月底7月初，一封求助信在网络上广泛流传。信中针对武汉网约车平台低价竞争和无人出租车推广提出了几项建议和措施：“严格控制网约车服务总量，限制一辆车”全面禁止平台向无证网约车和无证网约车服务调度。” “严禁公平竞争、低价、定价等扰乱市场的行为”，“自动驾驶汽车‘胡萝卜跑’是试运行，应控制在一定范围内。” “我们希望为企业减少一些税费，让企业能够生存下去。”

网约车平台的无序扩张，使得巡航出租车司机的生存空间受到极大挤压。然而，网约车司机的生存状况也令人失望

掠夺性数字资本：平台资本与自动驾驶汽车公司有何共同点

对于网约车平台公司来说，一旦掌握了运营所需的数字资源，就可以从每笔出行订单中获取佣金。目前，网约车平台的佣金比例已达到26%-30%。加入平台的网约车公司越多，乘客打车就越方便，平台从订单中获得的佣金就越多。这几乎是零成本的扩张。

平台企业数字资本的掠夺性体现在，可以通过极低的成本扩大劳动力（司机）和生产工具（车辆）来快速实现资本积累。为了扩大市场，平台需要招募更多司机加入。为此，平台公司至少采取了两种策略。第一个策略是通过下属汽车租赁公司向司机出租汽车，司机按月向公司缴纳租金，这样可以吸引更多无产工人加入。由于平台公司无需与司机签订劳动合同，因此无需承担人工成本；而购买车辆的成本可以通过司机支付的租金来全额偿还，因此平台公司无需承担购买生产工具的成本。据调研，武汉网约车月租金在3000多到4000多，旺季短租合同价格更高。也就是说，网约车司机除了每笔订单向平台支付26%-30%的佣金外，还需要支付月租、充电费、车辆停车费等各种费用。

第二个策略是，一些不正规平台允许未取得《网络预约出租汽车运输证》（以下简称“运输证”）的车辆为其登记调度车辆。为规范网约车管理，将于2022年12月实施的《网络预约出租汽车运营服务管理暂行办法》规定，网约车车辆需取得运输证，驾驶员运营前需取得《网上预约出租车司机证》。然而，这些规定并没有在现实中得到落实。据了解，武汉官方每日网约车保有量为2.94万辆，但有从业者指出，“路上有接近30万辆网约车”。 [7]虽然交通部门也通过检查，通过抽查的方式整顿无证网约车经营，但这样的抽查并不能从根本上遏制无证网约车经营。其根源在于，网约车平台允许无牌车辆注册并向其派单。一位网约车司机向我们透露，一些不规范的平台公司甚至承诺给司机一个“掩护”，即在向司机租赁没有运输证明的车辆的同时，还承诺抽检时付费。并罚款。承担罚款。

技术替代劳动力：科技资本盈利新模式

以技术替代劳动力，是科技资本创造的一种新的盈利模式，也是平台资本与无人驾驶资本的核心区别——前者提取驾驶员剩余价值获取利润，后者则以最大限度减少劳动力需求、降低劳动力成本为己任。利润增长点。或许是意识到了这一点，滴滴作为网约车平台的领头羊，早在2016年就开始致力于无人驾驶技术的研发。自动驾驶的技术发展路径说明了这一点——从L3到L4，从“机上安全官”到“远程安全官”。虽然短期内，无人驾驶出租车的运营仍将离不开后台的工作人员。一位业内人士独家爆料文章提到，武汉络博快跑的运营团队有600多人，其中近200人是路测人员，70到80人是负责远程驾驶控制的安全员，另有近两百人在现场地勤人员。

目前有一种观点支持无人驾驶技术的蓬勃发展。人们认为，无人驾驶技术就像历史上的几次技术革命一样，摧毁了一种职业，但也创造了其他类型的职业。很多人甚至乐观地认为，失业的司机可以转行，成为长途司机，就像一百多年前汽车出现时，车夫可以转行，成为司机一样。我们不讨论再培训和再就业的可行性，也不讨论是否创造了新的就业机会——这几乎不需要回答。焦点在于“数量”的问题——有多少工作岗位被摧毁。 ，以及可以创造多少新的就业机会。

基于以上观点和历史发展经验，我们对科技进步的态度应该是客观理性的，也应该从人文角度审视我们是否具备发展某种技术的社会条件。技术的选择不取决于其自然性，而取决于其适当性。作为人口大国，虽然我们已经过了“刘易斯拐点”，不能再依赖低工资的人口红利，但就业问题依然严峻。无人技术绝对不是一个合适的技术，至少不是几十年内大规模实施的合适时机。如果我们坚持推广这类技术，我们需要考虑我国是否有足够的条件为可能出现的大规模失业提供社会保障？国际上关于“普遍基本收入”的讨论很多，这意味着每个人无论工作与否都可以享受基本收入来维持生计，一些国家甚至启动了小规模的实验。但鉴于我国庞大的人口和目前的经济水平，我们很可能还远远不具备提供全民基本收入的条件。

调查过程中，笔者询问了很多司机对于无人驾驶的看法。不少司机一致表达了这种悲观态度：“我们想有什么用？这不是我们普通人能决定的。”一位司机还建议，“他们（指无人出租车公司）应该向华为学习，开发私家车自动驾驶，而不应该开发无人出租车来与我们竞争工作岗位。”诚然，发展自动驾驶技术是国家战略，但如何让技术造福老百姓而不是抢了他们最底层的饭碗，还有很大的讨论和调整的空间，比如在什么领域会使用什么（私家车或出租车）、在什么地区、什么时间、投资的规模和数量等等。这些都需要相关社会群体参与讨论，从各自的立场厘清技术对他们的影响。如何在发展科技、经济与保障民生福祉之间取得一定平衡，将是大国治理面临的巨大挑战。